Rimac Nevera、Lotus Evija、Pininfarina Battista、Lucid Air Sapphire。考虑到所有这些车型都是在过去四年内推出的，很明显电动超级跑车出现的时间并不长。

然而，尽管它们拥有令人窒息的扭矩和闪电般的加速，却并非真正的电动超级跑车先驱。这是因为早在2009年和2013年，梅赛德斯和奥迪就各自构思了电动超级跑车的愿景，并且产量极其有限。

由于电池技术的不断进步，电动SLS AMG和R8 e-tron 根本无法充分体现插电式超级跑车的性能。

尽管如此，以现代标准来看，这两款车并不仅仅令人失望。即便是它们发布时毫无亮点，再加上随后糟糕的销量，也证明有些想法最好还是停留在纸面上。除了第一代特斯拉Roadster（由一家当时还相对小众的电动汽车制造商在2000年代末推出）之外，电动超级跑车在15年前对主流制造商来说还是一个未知领域。

无论如何，SLS 和 R8 都是原型车，凸显了生产此类驱动车辆的复杂性和成本。它们现代化、不那么奇特、更主流的后代车型证明，至少吸取了教训。

领先时代却落后于时代

到2010年代末，戴姆勒集团已拥有强大的电动汽车产品组合。这在很大程度上得益于与特斯拉的合作，特斯拉的技术被应用于Smart ForTwo电动版的诞生。随后，少量A级车被改装成电动汽车，并于2014年推出了一款电动B级车。

然而，一辆超级跑车却缺席了。2011年，梅赛德斯揭开了荧光色SLS AMG E-Cell原型车的面纱，弥补了这一缺憾。次年，SLS AMG Electric Drive在巴黎车展上亮相，据说仅有9辆量产，每辆售价544,236美元（仅限欧洲）。

这款重新设计的鸥翼车每个车轮都配备一台电动机，并配备了由该公司F1团队开发的1200磅重的锂电池（前者安装在一个碳纤维盒中，并与铝制空间框架粘合在一起），一经亮相便成为全球动力最强的电动汽车。它配备了多种驾驶模式，堪称扭矩矢量控制技术的杰作，甚至可以在纽博格林赛道上跑两圈才耗尽电量（当时的电动汽车纪录是7分56秒234）。由于电池容量仅为60千瓦时，通常情况下它只能跑一圈。

反过来，奥迪R8 e-tron原本计划于2009年首次亮相，但由于管理层变动，最终未能如愿。之后，在经历了又一次“旋转门”之后，它又重新回归，并在2016年作为第二代车型阵容的一部分推出了量产版。

从工程标准来看，后驱版 R8 的电动车工程远比电动版 SLS AMG 更严谨，其可观的续航里程得益于更大容量的电池。奥迪对 R8 的重量非常执着，尽可能地用同等重量的复合材料或钛合金来替代所有部件。

与梅赛德斯类似，R8 e-tron 在美国并未销售。事实上，它在任何地方的销量都不高，因为奥迪在上市不到一年就停止了生产。最终销量不到 100 辆。或许，这是因为 e-tron 的要价太高，高达 110 万美元。

电动版 SLS 和 R8 为何失败？

值得记住的是，这两款车首先是技术展示，其次才是量产车型。这类车辆通常是作为未来愿景的一部分而生产的，或者制造商展示其技术实力的体现：除了在车展上亮相之外，它们很少具有经济效益。

当时，奥迪和奔驰却不这么认为，并为此付出了代价。

毫无疑问，当SLS于2012年问世时，市场对电动超级跑车的准备还不够充分，或者说渴望还不够。它的诞生是为了解答一个从未有人提出过的问题。即便SLS确实吸引了人们的关注，当时的充电基础设施几乎为零，电池技术也仍处于后期近乎垂直发展曲线的底部。

另一方面，奥迪作为一个品牌，在2015年9月的“柴油门”丑闻之后就变得“有毒”了。在消费者心目中，性能等同于排放，排放等同于柴油。如果R8 e-tron在其他时间推出，它或许能被视为一份更可信的品牌声明，但考虑到时机，它被解读为——无论正确与否——在“柴油门”事件后试图“漂绿”的举动，而这为时已晚，力度不足。

撇开存在感不谈，这两款车都缺乏明显的价值。电动版SLS的价格几乎是超级燃油版Black Series的两倍，但0-60英里/小时加速却慢了半秒多。至于奥迪，单从价格上看，如果你打算入手一辆e-tron，2016年你就能买五辆速度更快的R8 V10 Plus了——当然，还要加价。

这就是超级跑车的定价，因为它的性能不如内燃机跑车，行驶里程有限，而且没有电动传统。

如果感知是现实，那么这两款车都没能让人兴奋。电池很重，在精心打造的超级跑车这个神圣的领域里，这会影响操控、制动和加速。

最重要的是，或许对它们想象中的生存能力最具威胁的是梅赛德斯和奥迪未来的电动战略。这两个品牌没有继续在现有车型上安装粗制滥造的内燃机，而是相继开始专注于各自EQ和e-tron SUV系列的全新设计，这些设计构成了面向大众市场的更广泛、更明确的零排放计划的一部分。

宝马犯了一个不同但代价较小的错误

默默地嘲笑竞争对手融合计划失败的，想必是宝马。与当时的梅赛德斯和奥迪不同，这个巴伐利亚品牌于2011年推出了i战略，旨在生产轻量化、高效的全新电动汽车和混合动力汽车。

i8在上市前数年就备受瞩目，最初被誉为宝马自M1以来的首款超级跑车。而且，鉴于其新一代外观和剪刀门，直到最终公布其动力来源的那一天，它甚至被誉为 R8 杀手。

事实证明，这不过是痴心妄想。为了避开梅赛德斯和奥迪曾经陷入的电动超级跑车陷阱，宝马明智地在 i8 上选择了混合动力路线……直到其 1.5 升 3 缸Mini发动机的亮相。

一篇又一篇的出版物对这款车进行了不痛不痒的批评，只字未提，夸赞其面向未来的设计，却又难以掩饰其在上市前的炒作之后平庸性能的失望，这让车迷们的脉搏骤然下降。i8 既不是一款出色的超级跑车，也不是一款出色的混合动力车。最终，人们会记住它的是它的外观，而不是它的性能；它只是宝马现有 i 系车型的垫脚石，而非一次巨大的飞跃。

电动版SLS和R8已消失并被遗忘

SLS 于 2014 年初停产，并于同年年底被AMG GT取代。第二代 R8 则一直生产至 2024 年 3 月。至关重要的是，除了奥迪 2016 年推出的 e-tron 那场短暂却令人难忘的失策之外，这两款车均未提供电动版本。

梅赛德斯勇敢地再次尝试，推出了刚刚发布的AMG GT Concept XX。

显然，从突破物理极限到提升续航里程，破解一辆可行的电动超级跑车的密码绝非易事。销售它们更是难上加难：Rimac Nevera 的贬值幅度令人咋舌，而由于需求疲软，法拉利已将其第二款电动超级跑车的发布推迟到 2028 年。几年前，梅赛德斯和奥迪就曾经历过惨痛的教训，而如今看来，教训仍在继续：扭矩和树木根本无法沟通。