捷豹全面转型纯电动后，旗下经典车型相继离开，不过也有部分市场获得了限时返场的机会，为澳大利亚推出限量30台的捷豹F-Pace SVR 575 Final Edition。或许你也要片刻回想，才能闪回一些关于F-Pace 的画面，毕竟作为2015年推出的车型，10年的时光也没有让它设计过分褪色，也算是一个成就。最终版顾名思义把5.0L V8 SC的动力，提升到575马力，并且增加更多的外观性能配件。
捷豹这款V8发动机可谓见证捷豹路虎的复兴到燃油时代终结的机器，作为捷豹路虎的主力旗舰动力，AJ-V8系列经过多次的进化，并且拥有很长的生产跨度，与国内消费者的渊源也颇深。下面我们也借着这台限量的特别版F-Pace，回顾一下这台代号AJ-V8的V8，在捷豹历史的传奇故事，并特意选择几款笔者认为较有代表性的车型，来一次情怀之旅。
将时间线推回到福特接管捷豹之前，这个英国标志性豪华品牌早已摇摇欲坠，几乎没有可以支撑产品定位的机器，福特开始了AJ-V8的开发。不过最初并非现在的样子，最开始是以自然吸气的形式推出，排气量是当时豪华车中较为适中的4.0L，采用标准的90度夹角，全铝合金材质，以及英国品牌惯常使用的长行程设计，注重低转速扭矩的特性也符合英国GT跑车的思维
代表车型是1996款的XK8，4.0L V8拥有290马力的最大功率，在1996年是一个不错的数据，由于有少量进口到国内，如今也有少数被看到。由于XK8以及其衍生车型，都是基于70年代的XJS平台打造，不过先不要沮丧，其实福特最早是想借此打造更昂贵的DB7，XK8其实只是顺水人情。XK8也一如其他捷豹车型的长寿（没钱研发），从初版一直生产到2005年，动力也从原来的4.0L，逐渐增加到4.2L NA，4.2SC，最终动力突破400马力大关，，顺带一提这也是最后一款能选配手动变速箱的“美洲虎”跑车。
AJ-V8的出色表现也延续到新款车型XK上，与XK8不同的是，新一代捷豹双门GT XK使用了全新XJ的全铝合金平台，让XK一定程度上摆脱了GT跑车的固有天敌——重量，硬顶版的整备质量控制在1595kg，敞篷版也是小幅度上升到1635kg，对于车身长度超过4.8m的GT跑车来说非常苗条。
4.2这时候的AJ-V8已经发展到第三代，最大功率相比起XK8的时候变化不大，只是小幅度增加了5马力，最大扭矩维持在420N·m，传动系统则是当时比较主流的ZF 6AT。AJ-V8现阶段并没有什么高级的技术，完全靠发动机本身的硬件硬刚，不过长行程的设计让低转扭矩表现出色，并且在2000-6000rpm能输出85%的扭矩，配合独特的声浪，让你忘记缓慢的6.2s零百公里加速时间，对比同样4.2L的玛莎拉蒂GT，后者功率达到405马力。
不过让人感到奇怪的是，XK并非没有性能更强的车型，捷豹在当时的市场策略比较谨慎，只推出了较为入门的4.2L自然吸气版本，海外市场上动力更强的4.2SC XKR却没有引进。与同时期欧洲对手普遍注重高转速的设定不同，捷豹也跟随当时老东家的传统，简单粗暴地通过机械增压的方式，将4.2L V8提升到410马力，百公里加速直接进入5秒俱乐部，总算符合旗舰跑车的身份。
捷豹XK中期改款后，，AJ-V8迎来了史上最大的升级，排量从过去的4.2L提升到5.0L，并且加入了缸内直喷和进排气可变气门正时技术，最大功率提升到510马力，零百加速时间也进入了4秒俱乐部达到了4.8s。前期版XK相对成功的表现让后期版直接引入XKR版本，5.0L NA则因为税费的原因缺席。当时XKR的性能表现绝对对得起它超过两百万的售价，在“新”技术的加入后，配合增压器让AJ-V8拥有统治级别的数据，可以说是AJ-V8黄金时期的开始。
但XK的光环并没有加冕太久，在推出更强性能的XKR-S，XKR-S GT等高性能版后，XK也迎来了自己的英雄迟暮时刻。从2006年开始一路战斗到2014年，正所谓人会倦刀会钝，加上捷豹自身的原因，XK在没有后继车型的情况下停产，而接替它位置的，是更注重运动性能的F-Type。
有人说F-type就是捷豹版本的阿斯顿马丁V8 Vantage，在这里我或许也无法提出反驳的证据，因为两者都是如此的相似。唯一不同的是，先期上市的F-Type并没有AJ-V8的戏份，出色的设计以及声浪突出的V6似乎更合适，尤其是前期只推出敞篷版的情况下。
但很快AJ-V8就加入了战斗，作为敞篷版F-Type的旗舰车型存在，事实上我们承认捷豹一开始的决策是对的。尽管最大功率相比起XKR调低到495马力，但625N·m的扭矩仅仅通过后轮来传递，哪怕是升级后的8速自动变速箱，也无法合理地把扭矩传递到地面，性能上的提升似乎不足以抵扣昂贵的轮胎账单，反而破坏了原有的性能平衡。
不过这最终在四驱系统的加入下彻底改变，性能最强的F-Type Project 7，最大功率提升到与上文提到的F-Pace限量版同样的575马力，峰值扭矩也小涨到650N·m，加速时间和驾驶感受也得到了大幅度的提高。这个阶段的AJ-V8基本上成为完全体，虽然对手们能用更低的排量达成这些数据，但机械增压的猫叫声和英伦优雅的结合只有这家。
最后说说最能代表AJ-V8的捷豹车型，我相信XE Project 8当之无愧，由捷豹SVO部门全力打造，仅限量生产300台。Project 8之所以如此特别，是因为它虽然披着XE的外壳，但整个车架都是全新的设计，包括前后宽体，以及悬架都经过了特别的处理，并使用了大量碳纤维材质。Project 8的减重发挥到极致，后座直接被取消，并且增加了防滚架以及赛车桶椅，当然你也能通过选配把它们装回去。
AJ-V8也使用与Project 7相同的满血版本，最大功率600马力，峰值扭矩700N·m，看着似乎与其他车型相差不大，但由于Project 8的赛道化设计，反而让它成为最能体现AJ-V8实力的车型。
总结
关于AJ-V8的故事其实还有很多，我们在这里限于篇幅，只能简单进行回顾。AJ-V8在整个服役周期中，展示了强大的生命力，作为福特的遗产虽然经过一系列的魔改，但也离不开本体较强的基础。AJ-V8的辉煌到落幕，何尝不是捷豹在近段时间的缩影呢？在离开福特的日子中，大部分时间都处于吃老本的状态，新品研发几乎就处于停顿状态，要不是颜值确实能打，估计更早退市。转型后的捷豹似乎也前途未卜，新的电动概念车充满争议，欧洲市场对于电动车热潮的冷却，也为捷豹全力All in电动车埋下伏笔，希望曾经带来那么多经典车型的捷豹，也能继续生存下去。
