电车界9月1日消息

近日，乘联分会秘书长崔东树发布的数据显示，2025年1-7月中国汽车行业收入59193亿元，同比增长8%，利润2737亿元，同比微增0.9%，行业利润率仅为4.6%。特别是7月份，汽车行业利润率降至3.5%，同比环比均出现下降。

这种“增收不增利”的局面，点出了中国汽车大而不强的痛点。

这些数据也再次印证了重庆市原市长黄奇帆此前提出的“三千万辆中国车利润不如丰田”的观点。

根据丰田2025财年（2024年4月-2025年3月）财报，其净利润高达4.765万亿日元（约人民币2377亿元）；而国家统计局数据显示，去年我国汽车销量高达3143.6万辆，利润为4622.6亿元。

单从这个数据来看，黄奇帆的表述或许不够严谨。

但简单计算一下，中国每售出一辆车，平均获利仅1.47万元；而丰田单车利润高达2.3万元。并且，丰田的数据是扣除各项成本后的净利润。

此外，DearAuto统计的数据显示，去年中国18家上市乘用车企业的总利润，即便只计算13家盈利企业的总和，也仅为1226亿元；若加上五家亏损企业，整体利润甚至不足900亿元——不到丰田利润的40%。

这一局面之所以持续存在，背后有多重原因。

首先，中国汽车市场尤其是乘用车领域价格战激烈，多数车企为争夺市场份额不得不采取“以价换量”策略。

尤其在新能源转型的关键阶段，研发投入高、电池成本仍居不下，进一步挤压企业利润空间。

其次，丰田等国际巨头凭借品牌溢价、高端车型优势和全球供应链管理能力，实现了更高效的成本控制和更高的利润回报。

再者，中国车企在高端市场品牌溢价能力不足，仍以中低端走量产品为主。

当前我国汽车产业正处在从“大”到“强”的转型关键期。政策层面虽通过以旧换新等措施刺激销量，但如何引导企业从追求规模转向质量与效益并重，仍是待解之题。